從海航轉(zhuǎn)變成大新華航空，一開始就注定前路崎嶇，變數(shù)叢生。每次事件提前爆出的神話傳奇似乎都指日可待，孰料此后的每一步都備顯蹣跚。

盡管迅速成長的海南航空股份有限公司(以下簡稱“海航”)總是給人們帶來融資奇跡，但海航在向大新華航空轉(zhuǎn)變過程中，始終是一波三折，始料不及的變數(shù)一次又一次地改變了海航原來的計(jì)劃。

早在2004年，海航集團(tuán)就拋出了“大新華”戰(zhàn)略構(gòu)想。但之后，大新華航空掛牌卻遲遲未果。

2004年7月12日，海航集團(tuán)發(fā)起設(shè)立新華航空控股有限公司，作為實(shí)施“大新華”戰(zhàn)略的引資及操作平臺，并控股海南航空。

直到2008年1月26日，海航才發(fā)布控股股東更名公告：海航近日接到控股股東通知，新華航空控股有限公司更名為“大新華航空有限公司(下稱：大新華航空)”。

同時(shí)，大新華航空已獲得中國民航總局頒發(fā)的航空運(yùn)營許可證。

　掛牌終落定

按照大新華航空董事長陳峰的謀劃，海航原本要成立中國新華航空集團(tuán)，讓其承載海航全部航空資產(chǎn)，成為一家真正意義的全國性航空集 團(tuán)，再打包上市，民航總局也已同意。但是，因?yàn)楣久Q前面冠以“中國”二字，需有國務(wù)院批文，才能注冊。而且，海航的股權(quán)結(jié)構(gòu)很復(fù)雜，所以遲遲未能拿到 批文。

目前大新華航空的掛牌，只實(shí)現(xiàn)了陳峰的一部分夢想，即通過控股海航，控制了新華航空、山西航空、長安航空的絕大多數(shù)資產(chǎn)，“但海航的支線、貨運(yùn)、物流等資產(chǎn)卻并未注入?！币晃幌㈧`通人士告訴《財(cái)經(jīng)時(shí)報(bào)》。

陳峰強(qiáng)調(diào)，大新華航空是在海航的基礎(chǔ)上進(jìn)行的整合，是一種結(jié)構(gòu)調(diào)整，大新華航空和海航將逐步細(xì)分各自的經(jīng)營范圍，所以二者不會(huì)形成同業(yè)競爭。目前二者如何劃分市場還有待進(jìn)一步的商榷。但海航的概念會(huì)逐步弱化，大新華航空會(huì)變得越來越強(qiáng)大。

“大新華航空的‘CN’代碼與海航的‘HU’代碼將長期同時(shí)存在，目前二者的關(guān)系是分工明確、互相支持，資源共享。至于何時(shí)發(fā)生變化要根據(jù)公司發(fā)展具體情況而定。”陳峰說。

業(yè)界普遍認(rèn)為，大新華航空掛牌，標(biāo)志著海航集團(tuán)完成了以大新華航空為核心的航空企業(yè)群架構(gòu)。這一航空企業(yè)群包括：以經(jīng)營高品質(zhì)航線 為主的大新華航空、以經(jīng)營支線航空運(yùn)輸為主的大新華快運(yùn)航空公司、專門經(jīng)營公務(wù)機(jī)業(yè)務(wù)的金鹿公務(wù)機(jī)公司、專門經(jīng)營旅游包機(jī)業(yè)務(wù)的金鹿航空公司、經(jīng)營貨運(yùn)業(yè) 務(wù)的揚(yáng)子江快運(yùn)航空公司、低成本航空公司祥鵬和西部航空公司。

“這種航空企業(yè)群架構(gòu)是大新華航空獨(dú)有的商業(yè)模式，既細(xì)分市場又門類齊全，這將成為大新華航空的核心競爭力。大新華航空在今后應(yīng)像奇瑞汽車一樣快速打造民族品牌?！敝袊?nèi)外企業(yè)家交流中心副主席管益忻對《財(cái)經(jīng)時(shí)報(bào)》說。

有意思的是，大新華航空注冊地是海南，但基地設(shè)在北京?！爸赃@樣做，是為了大新華航空能夠開拓始發(fā)于北京的寶貴航線，選海南為注冊地，是為了讓海南分享大新華航空發(fā)展所帶來的稅收增長成果?！币晃缓：礁邔庸_表示。

問路紅籌

大新華航空掛牌后，陳峰開始緊鑼密鼓地實(shí)施其整體海外上市計(jì)劃。但大新華航空上市路徑已悄然生變。

據(jù)《財(cái)經(jīng)時(shí)報(bào)》了解，大新華航空上市方案已在去年6月20日上報(bào)中國證監(jiān)會(huì)。但與最初設(shè)計(jì)不同的是，最新方案已由H股上市改為紅籌上市，計(jì)劃募資約150億港元。

“從H股上市轉(zhuǎn)為紅籌上市，目的在于為各方投資人打造更為便捷的股權(quán)流通乃至退出渠道。另外，目前H股市盈率有限，而紅籌上市則有 可能提高市盈率，便于募集更多的資金?！焙娇諛I(yè)的另一位資深人士告訴《財(cái)經(jīng)時(shí)報(bào)》，“畢竟能讓海航、大新華航空起飛的不是波音737的發(fā)動(dòng)機(jī)，而是資 金?！?/p>

早在2004年，新華航空曾一度計(jì)劃于2006年年末前在香港發(fā)行H股。在注入海南航空、新華航空、長安航空、山西航空等資產(chǎn)后，大新華航空也將尋求赴港上市。

通常，如果大新華航空H股上市，那么僅有H股本身可以自由流通，但境內(nèi)法人股東受中國相關(guān)法規(guī)約束，其股權(quán)則有鎖定期限制。然而通過在境外離岸島設(shè)立SPV(Special Purpose Vehicle的縮寫，即特殊目的公司)實(shí)現(xiàn)紅籌上市，則無此類限制。

“但紅籌上市的審批難度非常大?！弊C監(jiān)會(huì)一位官員近日向記者表示，2006年以來中國對于外資并購審核政策日益收緊，加之“紅籌回歸”浪潮，大新華航空此番探路紅籌難免崎嶇。

變H股為紅籌，是一條面臨層層嚴(yán)格審批的曲徑。但一旦成行，無疑將是一條有利于各方投資人退出的捷徑。

難以承受之債

眾所周知，海航15年來在擴(kuò)張中快速發(fā)展，但擴(kuò)張也給海航帶來巨大的資產(chǎn)負(fù)債，海航目前的資本負(fù)債率高達(dá)94.3%。過高的資產(chǎn)負(fù)債率令海航難以繼續(xù)融資。

安信證券分析師鄧紅梅認(rèn)為，解決海航過高的負(fù)債率，是其“借殼”的真正原因。大新華航空成立后，海航不僅可以改變目前復(fù)雜的股權(quán)結(jié)構(gòu)，還可以借這一“外殼”，不斷募集資金并爭取上市，獲取更多的戰(zhàn)略投資者，以規(guī)避財(cái)務(wù)風(fēng)險(xiǎn)。

但令投資者憂心忡忡的是，在經(jīng)過一系列令人眼花繚亂的資本運(yùn)作之后，海航的資產(chǎn)負(fù)債率仍然居高不下。

清華大學(xué)經(jīng)濟(jì)管理學(xué)院會(huì)計(jì)系特聘教授陳旗認(rèn)為，從財(cái)務(wù)學(xué)的角度看，我國理想化的資產(chǎn)負(fù)債率應(yīng)該是40%左右。但是海航目前的負(fù)債率已超過90%。作為上市公司負(fù)債率超過70%，再融資可能很困難，這對海航來說是致命的。

為了降低上市公司的負(fù)債率，僅海航與海航集團(tuán)之間，就發(fā)生過多次資產(chǎn)重組。海航股份曾把10架多尼爾328支線飛機(jī)以12億余元轉(zhuǎn) 移給海航航空租賃有限公司，同時(shí)轉(zhuǎn)移的是10架飛機(jī)所借農(nóng)行貸款11億元。目的很明確，就是為了把狀況不佳或者回報(bào)遲緩的資產(chǎn)剝離出去，以改善海航的財(cái)務(wù) 質(zhì)量，為繼續(xù)融資作鋪墊。

然而，盡管每次重組后的融資，都令海航資產(chǎn)負(fù)債率暫時(shí)下降，但之后海航資產(chǎn)負(fù)債率又會(huì)毫無例外地回到警戒線之上。

“這不是海航經(jīng)營不善，只能說明海航生存的環(huán)境不利，畢竟海航不是國有航空公司?！惫芤嫘迷诮邮堋敦?cái)經(jīng)時(shí)報(bào)》采訪時(shí)如是說，“加速大新華航空上市，成為海航得以涅槃重生的關(guān)鍵所在，也是民營航空打破航空業(yè)壟斷的必由之路。”

在一年多前，海航的高層就如此公開表示：“海航只有通過大新華航空讓自己變得更強(qiáng)大，才能與三大國有航空在各個(gè)層面進(jìn)行非等量級的競爭?！?/p>

1＋3＞4的挑戰(zhàn)

按照民航總局現(xiàn)行規(guī)定，每家航空公司都有各自的航線經(jīng)營權(quán)，相互之間不能“串飛”。要變通，就要簽協(xié)議，租哪家公司的飛機(jī)才可以飛哪家的航線，資源無法共享。

從現(xiàn)有的持股情況來看，海航已絕對控股長安航空、山西航空和新華航空等。依照原定設(shè)計(jì)，海航將利用定向增發(fā)所募資金，收購旗下三家控股航空企業(yè)的少數(shù)股東權(quán)益。

“收購的意義在于把海南航空、新華航空、長安航空、山西航空這四家航空公司組合在一起，形成一個(gè)新的平臺，資源共享，能夠取得1＋3＞4的效益”。海航一位負(fù)責(zé)人說。

《財(cái)經(jīng)時(shí)報(bào)》了解到，海航雖于2002年收購新華航空、山西航空和長安航空后，就已逐步實(shí)施這三家航空公司與海航的統(tǒng)一運(yùn)行和調(diào) 度，但由于業(yè)務(wù)仍分屬四家各自獨(dú)立的法人企業(yè)，運(yùn)營成本仍顯高昂?！昂：绞召徚诉@三家航空公司，但目前他們還是一個(gè)個(gè)獨(dú)立運(yùn)行的企業(yè)，這便失去了收購的意 義。”海航的上述負(fù)責(zé)人說。

陳峰認(rèn)為，大新華航空的誕生就是把這四家航空公司組織到一個(gè)以市場為導(dǎo)向、以資本為紐帶的大平臺，變多法人為單一法人。

陳峰特別強(qiáng)調(diào)，大新華航空跟中國航空公司傳統(tǒng)的運(yùn)行模式有很大的區(qū)別。傳統(tǒng)的模式是航空公司的各種業(yè)務(wù)都放在一起經(jīng)營，而現(xiàn)代航空運(yùn)行模式是專業(yè)化運(yùn)營，也就是說支線專營支線，貨運(yùn)專營貨運(yùn)，包機(jī)專營包機(jī)，全部是專業(yè)化，不能混淆。

據(jù)估計(jì)，大新華航空現(xiàn)擁有近百架客機(jī)，300億元資產(chǎn)，在規(guī)模上已經(jīng)穩(wěn)居國內(nèi)航空公司第四位。

陳峰表示，大新華航空未來5至10年的發(fā)展目標(biāo)是，創(chuàng)造一個(gè)世界級的航空運(yùn)輸品牌，包括航空干線、支線、貨運(yùn)、公務(wù)包機(jī)、旅游包機(jī)、低成本高效率航空在內(nèi)的航空企業(yè)群。

而世界級的航空運(yùn)輸品牌有三項(xiàng)標(biāo)準(zhǔn)，一是達(dá)到200架左右的機(jī)隊(duì)規(guī)模；二是旅客高度認(rèn)同；三是重大生產(chǎn)經(jīng)營指標(biāo)步入世界航空公司20強(qiáng)。至少目前，海航集團(tuán)旗下還僅擁有運(yùn)營飛機(jī)約140架、航線500條、每周運(yùn)行航班達(dá)3000個(gè)，離世界級品牌還有很長的路要走。

至于大新華航空的上市方案和具體進(jìn)展，陳峰說，根據(jù)證監(jiān)會(huì)的規(guī)定，目前要保持緘默，所以不能透露。關(guān)于海航A股是否撤市，也還沒有定論。

種種跡象表明，大新華航空若想真正“起飛”，今后的路還很長。-

事件回放

2004年1月

海航集團(tuán)啟動(dòng)“大新華航空”的戰(zhàn)略構(gòu)想。

2004年7月12日

海航集團(tuán)發(fā)起設(shè)立了新華航空控股有限公司，作為組建大新華航空的引資及操作平臺。

2007年6月22日

新華航空控股有限公司獲得中國民航華北管理局頒發(fā)的《航空承運(yùn)人運(yùn)行合格證》。-

2007年11月29日

被人們翹首以待的大新華航空掛牌慶典卻被臨時(shí)變更為運(yùn)營許可證頒發(fā)儀式。-

2008年1月26日

海航發(fā)布控股股東更名公告：海航近日接到控股股東通知，新華航空控股有限公司更名為“大新華航空有限公司”。（陶海青）